中国研制和装备的几种坦克抢救牵引车

留念

现代战场上的“大力神”——坦克抢救牵引车

　　——中国研制和装备的几款坦克抢救牵引车

　　在1979年的对越自卫还击作战中，我军装甲兵部队战东溪、攻高平、打谅山，英勇杀敌，屡立战功。战斗中，哪里有坦克勇往直前、冲锋陷阵的身影，哪里就有被坦克兵们叫做“坦克牵引车”的保障车辆伴随前进。它们将一辆又一辆战伤坦克拖离火线，送往后方地域进行抢修；将一辆又一辆装甲车从泥潭中拉出来，使其再显虎威。这种与坦克相随相伴的保障车辆，就是被誉为现代战场上装备保障“大力神”的坦克抢救牵引车。
形影相随──坦克抢救牵引车的基本职能　　坦克抢救牵引车，是装甲机械化部队重要的保障装备，是装有专用绞盘、吊车、推土铲等牵引、起吊救援设备或维修工具的装甲车辆。它的基本职能是形影不离的伴随坦克装甲车辆行动，在野战条件下对淤陷、掉沟、翻车的坦克装甲车辆实施牵引、起吊等抢救，使其恢复正常状态；或将战伤和因故障失去行驶能力的坦克拖到后方地域进行抢修；必要时它也可当推土机使用，排除路障和挖掘坦克掩体等，是典型的多用途保障装备。　　坦克抢救牵引车按重量或保障对象可分为轻型、中型和重型，按底盘的结构型式可分为履带式和轮式，按抢救设备又可分为牵引型、抢救牵引型和抢救修理牵引型。关于按设备分类的问题，这里特别向军事发烧友们交代一下。所谓牵引型，就是没有安装绞盘等牵引设备，只能利用车辆的机动力拉着坦克跑，相当于坦克拉坦克。所谓抢救牵引型，就是装有绞盘、吊车等专用抢救设备，可以对装甲车辆实施钢丝绳牵引、吊车起吊等综合抢救的坦克抢救车。我在装甲兵部队当兵时，经常听老兵们把部队装备的某型坦克抢救牵引车叫“坦克牵引车”。入乡随俗，我也跟着这么叫，后来竟叫顺了口，改也改不过来，而这种所谓“坦克牵引车”实际上是抢救牵引型的，应该叫坦克抢救牵引车才“正宗”。所谓抢救修理牵引型，就是除装有专用抢救设备外，还装有电焊机、切割机等专用修理设备的抢救车。　　坦克抢救牵引车大多采用坦克或装甲车的基型底盘，去掉炮塔和火炮并加装抢救、牵引和修理设备。在它的车体内设一个绞盘舱，安装有长度不等的钢丝绳(“豹”2装甲抢救车的钢丝绳长达78米)。绞盘的拉力一般应为被抢救坦克重量的1倍以上【“豹”2装甲抢救车(BPz2型)主绞盘拉力为343千牛(35吨)，加动滑轮组后拉力可提高1倍，即达到686千牛(70吨)】。在原来炮塔的位置或其他位置装有吊车，吊车可作360度旋转并多用液压操纵，起重能力一般能达几吨甚至更多(“豹”2装甲抢救车的吊车最大起重量达30吨)，主要用于吊起坦克的炮塔、发动机、传动装置等部件，以便进行抢修。有的在车前或车尾装有推土铲和稳定支腿，用于在牵引时将车体牢牢地支撑在地面上，或用于挖掘坦克掩体等。抢救修理型牵引车还可使用随车携带的维修工具，对战伤或故障坦克进行现地抢修。　　从无到有——坦克危难之时见真情的伙伴　　前面提到，坦克抢救牵引车是装甲兵部队装备保障不可或缺的保障车辆，地位作用十分重要。我军从装甲兵建立之初就认识到它的重要性，只是由于当时条件不具备，不少情况下只好用坦克当牵引车用，在战斗中用坦克拉坦克(现在的二、三代主战坦克上也备有钢丝绳，以便于在战斗中的紧急情况下牵引其他战伤坦克，但平时是绝对禁止的，以防车体变形)。建国后，发展我国自行设计的主战坦克成了装备建设的主旋律，保障装备的研制一时还难以提上议事日程。59式中型坦克装备部队后，部队对没有配套的坦克牵引车保障正常训练反应十分强烈，而当时正式立项研制的WZ651中型坦克抢救牵引车(即后来的73式坦克抢救牵引车)尚未完成设计，一时难以满足部队的急需。根据这一情况，当时的军委装甲兵司令部急部队之所急，于1964年2月17日向五机部提出了研制中型坦克牵引车的要求。急事急办，不到一个月的时间，五机部就下达了应急研制坦克牵引车的任务，并要求在59式中型坦克的基础上改装。　　某坦克生产厂受领任务后，仅用了十几天的时间就完成了设计方案。3月25日，装甲兵、五机部在北京召开了方案设计审查会，会议同意工厂提出的设计方案。方案批准后，工厂又用了不到一个月的时间就完成了全部设计，产品代号为WZ652。3个月后，工厂试制出1辆样车。同年7月，装甲兵对工厂提交的样车进行了初步审查，并提出了许多修改意见。据此，工厂对样车进行了改进和完善，随即转入试生产。同年8月，工厂将样车交付当时的装甲兵科研院进行全面定型试验，取得了较好的试验结果。同年12月，装甲兵军工产品定型委员会批准该牵引车设计定型，定名为64式中型坦克牵引车(简称64牵)。　　64牵是在59式中型坦克底盘基础上改装的，它去掉了炮塔和火炮，加装了滑轮和钢丝绳等抢救工具。该车有6名乘员，驾驶员的位置与59式坦克相同，位于车首左侧；车长位置则与59式坦克车长位置显著不同，位于车首右侧，即原59式坦克炮弹架所在的位置，车长窗在行军时可以固定成半开状态，以便于观察；还有4名乘员位于车内中部的乘员室。顶部长方形框外盘绕有拖救坦克用的钢丝绳。车体后部为动力传动室。作业装置主要有单滑轮、双滑轮、拖救钢丝绳、连接环等，使用这些装置，64牵可完成九种形式的拖救任务。　　64牵的研制成功，创造了当年下达任务、当年试制成功和定型的奇迹，解决了部队的急需，实现了装甲兵部队坦克抢救装备从无到有的跨越，是坦克危难之时见真情的伙伴。但是，它毕竟只是一种牵引型的坦克抢救车，由于没有绞盘等抢救设备，因而功能比较单一。　　一车多用——国产新型84式中型坦克抢救牵引车闪亮登场　　64牵装备部队后，我国又相继发展了以59式坦克底盘为基础的73式中型坦克抢救牵引车(即WZ651坦克抢救牵引车)，该车增加了绞盘等专用抢救设备，性能有所提升；同时，为装备62式轻型坦克的部队配套研制和装备了70式坦克抢救牵引车；为两栖装甲机械化部队配套研制了以63式水陆坦克底盘为基础的76式水陆坦克抢救牵引车等。这些装备都属于一代坦克抢救牵引车，随着时间的推移，其底盘性能落后，抢救能力不足【73牵的绞盘额定拉力仅为25吨，难以有效牵引40吨以上的主战坦克，而且只有一个手动吊架；70牵和76牵吊车的最大起重量也仅为1吨】的问题日渐暴露出来。为全面提高装甲兵部队的战时装备保障能力，我国于1977年开始研制二代坦克抢救牵引车，1978～1980年间研制出2辆样车，代号为WZ653坦克抢救牵引车。该车采用了69-Ⅱ坦克底盘，安装了一部最大拉力为343千牛(35吨)的液压绞盘，一部最大起吊重量为10吨的液压起吊装置以及液压驻锄推土铲，其性能和使用方便性都比一代抢救牵引车有了很大提高。1981年，根据国外用户要求，工厂又对该型抢救车做了多项改进，1982年开始投产，1983年正式通过技术鉴定，命名为WZ653中型坦克抢救牵引车，并主要用于出口。WZ653牵的研制成功，为发展我国新一代坦克抢救牵引车奠定了坚实的基础。在此基础上，为满足装备二代以上主战坦克的装甲兵部队的急需，装甲兵于1983年3月正式决定在WZ653中型坦克抢救牵引车的基础上，改用79式中型坦克底盘，研制新一代坦克抢救车。经过一年多的努力，84式中型坦克抢救牵引车(代号为WZ653A)闪亮登场，并装备部队。　　84式中型坦克抢救牵引车(简称84牵)由底盘、作业装置和乘员室三大部分组成。底盘部分的装甲车体、动力传动装置和行走系统等基本与79式中型坦克底盘相同。该车为5名乘员，驾驶员仍位于左前方，车长位于右前方，车体中部为乘员室。说起战场“大力神”84牵的特点，概括起来说它有三件“法宝”。　　一是它那力大无比的绞盘。在84牵的乘员室下面装有一部液压驱动机械主绞盘和一部副绞盘。主绞盘的拖救钢丝绳全长达130米，向车首方向伸出，放绳终了时有红漆标记显示以及声、光报警信号。这一设计有其独到之处：钢丝绳向前方伸出，可以让驾驶员直接观察到牵引情况，便于操纵绞盘，而73牵的牵引钢丝绳是向后方伸出，驾驶员难以观察到牵引情况，要看车长的指挥手势。主绞盘的最大拖救拉力为686千牛(70吨)，与“豹”2装甲抢救车的牵引力持平，而这样的牵引力，可以牵引重达55吨的“豹”2坦克上40度以上陡坡。笔者曾观摩过一场坦克抢救的实兵演练，至今印象仍十分深刻。当时，保障人员将牵引车用驻锄固定后，使用绞盘、多组动滑轮和牵引钢丝绳等，硬是将掉入二十多米深的沟里的坦克拉上来。看着被救坦克被从几乎垂直的坡面缓缓拉上去的时候，真是感触颇多：这既是力量的较量，更是智慧的展示──保障人员要精密计算所需拉力，合理确定滑轮的组合方式，精心选择牵引车的位置等。　　为了配合主绞盘的使用，84牵还设有副绞盘。由于主绞盘的牵引钢丝绳太重(直径达28.5毫米)了，这时副绞盘就派上用场了──它牵引一根细钢丝绳，将主绞盘的钢丝绳拉向被拖坦克。另外，为提高在严寒条件下的拖救能力，在车上增设了冻土爆破装置，以便乘员采用冻土爆破法形成驻锄坑，以满足驻锄支撑力达到686千牛的要求。这无疑是一个亮点。　　第二件法宝就是它那力大无比的吊车。84牵的液压起吊装置的最大起吊重量达10吨，主要用于将坦克炮塔、发动机、变速箱等部件吊起来，以便进行野外抢修。过去，没有配大型吊车的64牵、73牵将战伤坦克拖到抢修地域后就帮不上什么忙了，修理分队还得再用专用大型吊车(59式坦克炮塔重达10吨，一般吊车还无能为力)吊起坦克损坏部件，很不方便。现在这一问题迎刃而解了，84牵既能牵、又能拖、又能吊，是名符其实的多面手，深受部队欢迎。另外，吊车还可以用于抢救各种轮式车辆、超轻型装甲车辆等。如，1辆8吨重的解放牌卡车淤陷了，它就伸出长长的吊臂，“轻轻地一抓就起来”，既快又稳，根本用不着上绞盘拉。吊车可能是老生常谈，但是，科研人员为改善牵引车在冬季使用吊车时发动机水温过低的问题真是绞尽脑汁了：一是在传动部分增加了风扇解脱装置，让它在寒冬腊月里就别再“吹冷风”了；二是增加了排气百叶窗关闭机构，以保持传动部分的温度。这些小小的改进，深受寒区部队官兵的欢迎。可以看出，84牵的设计真是细致入微了。
   第三件法宝就是“车拉车”的能力。绞盘和吊车的力气再大，也只能让战伤、淤陷的坦克等脱离险(陷)境，要将其送往后方抢修地点去，还得靠“车拉车”的功夫。这是坦克抢救牵引车的基本功，84牵有什么特别之处吗？有的。
   一是它采用了79式中型坦克的底盘，其行驶性能和操作的便利程度明显好于59式和69式坦克，而且在此基础上，84牵还增加了一个180升的备用油箱，进一步增大了行程。　　二是较之64牵增加了刚性牵引功能。所谓刚性牵引，就是用钢制的牵引杆将牵引车与被拖坦克连接起来(就像汽车的拖车与主车连接一样)，使两者成为一体，可以拉着坦克翻山越岭。如果采用柔性牵引(即两车之间用钢丝绳连接)，平坦地形还可以，下坡时可就麻烦了──就得用两辆牵引车一前一后，前拉后拽。但是，刚性牵引时挂牵引杆的动作难度确实很大，牵引杆重得两人抬都吃力不说，最头疼的是对正牵引钩的位置，两车差一点就挂不上。据说这一问题已得到解决，装甲兵的科研人员已经研制出了自动挂钩装置。顺便说一下，在陆上可以使用刚性牵引，但在水上牵引时可是万万使不得。76牵在水上实施牵引时，只能用尼龙绳等软绳牵引，而且距离不能太近，一旦被牵坦克出现沉水等险情时，保障人员还要及时用利斧砍断绳子，不然就凶多吉少了。据说现在科研人员已经研制出一种半自动脱钩装置，遇险情时一拉开就切断牵引绳了。　　增强活力——未来作战对坦克抢救牵引车充满期待　　上世纪60年代以来，我国先后研制出七八种坦克抢救牵引车，基本满足了装甲兵部队训练和战时装备保障的需求，其中84牵的综合性能还达到了世界先进水平。但是，随着装甲兵部队主战坦克的不断更新换代，对配套保障装备特别是坦克抢救牵引车的发展提出了更高的要求。　　一是要进一步发展“一车多功能”的坦克抢救牵引车。未来作战交战节奏很快，装备保障不能“四平八稳”，必须及时、高效，这就要求牵引车都成为能牵、能拉、能吊、能修的“多面手”，一车多用、一车多能。在这方面美、英、法等国都做了有益的探索。如美国以M1坦克为底盘的新一代装甲抢救车，英国正在研制的“挑战者”抢救和修理车，意大利OF-40抢救车等，都是集抢救、抢修于一体的综合保障车辆，而我国的84牵还不具备战场抢修能力。　　二是同步发展轮式装甲抢救牵引车。我国目前已研制和装备了较多数量的轮式装甲战斗车辆，而84牵等履带保障车辆，难以适应其快速机动的要求，因此，有必要同步发展基于轮式装甲车底盘的轮式抢救车、抢修车等。　　三是随着主战坦克车重的不断增加，要求同步发展拉力更大的新型抢救牵引车。如美军装备重达60多吨的M1A1主战坦克后，绞盘拉力为57吨的M88坦克抢救牵引车就显得吃力了，于是美军很快就研制和装备了绞盘拉力达70吨的“艾布拉姆斯”坦克抢救牵引车。　　四是同步实现数字化。数字化被称为“陆军之梦”。坦克抢救牵引车是一线保障装备，是坦克形影不离的“伴侣”，坦克的前途是数字化，坦克抢救牵引车也不例外。数字化的坦克抢救牵引车，可以通过战术互联网及时、准确地掌握战伤坦克的位置、战伤部位等信息，能及时根据保障需求携带器材和维修工具，并在计算机化的战场态势图和导航定位系统的引导下，与装甲救护车一道，于第一时间到达保障地点，“先救人后救装”，及时救出伤员，并将战伤坦克拖至隐蔽地点，快速进行抢修，使其在很短的时间内重新焕发生机和活力。这是一种期待，一个不是十分遥远的梦！　　84式坦克抢救牵引车主要战术技术性能　　战斗全重：18.5吨　　乘员：5人　　车长：7.5米　　车宽：3.27米　　车高(至高射机枪)：3米　　单位功率：15.1马力/吨　　单位压力：84.6千帕　　最大速度：50千米／小时　　最大行程：450千米　　主要武器口径／类型：12.7毫米／高射机枪　　弹药基数：500发　　作业装置能力：吊车额定起吊重量10吨　　刚性牵引最大牵引力：255千牛　　刚牵时最大爬坡度：15度　　拖救时绞盘额定拉力：343千牛　　推土作业率：大于100米3/小时　　驻锄最大支撑力：686千牛　　装甲类型：钢装甲板
84式坦克抢救牵引车
84式坦克抢救牵引车
73式坦克抢救牵引车
84式坦克抢救牵引车
64式坦克抢救牵引车
73-1式坦克抢救牵引车
WZ653型坦克抢救牵引车